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Relatório Preliminar do acidente com a Chapecoense

Relatório Preliminar do acidente com a Chapecoense






Em 28 de dezembro de 2016, GRIAA da Colômbia publicou o seu Relatório Preliminar do acidente com o voo LMI 2933 operado pela LAMIA que transportava o time da Chapecoense – CLIQUE AQUI PARA ACESSAR-LO.

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Este conteúdo foi criado por Simon Hradecky, Avherald.

GRIAA informou que a aeronave foi posicionada de Cochabamba para Santa Cruz pousando em Santa Cruz às 17:58Z. O piloto (36 anos, ATPL, 6.692 horas no total, 3.417 horas no tipo) ocupou o assento esquerdo, o primeiro oficial (47 anos, ATPL, 6.923 horas no total, 1.474 horas no tipo) Assento do observador. Além disso, havia dois tripulantes de cabina, 72 passageiros (incluindo um engenheiro e um despachante da operadora) embarcaram em Santa Cruz.

De acordo com informações de testemunhas a aeronave partiu Santa Cruz com a carga máxima de combustível de 9300kg possível às 22:18Z. Alguns da tripulação pensaram que a aeronave iria reabastecer em Cobija (Bolívia). No dia do acidente, Cobija opera apenas durante a luz do dia, no entanto às 22:48Z o aeroporto estava fechado.

GRIAA escreveu: "Durante o voo de cruzeiro, a CVR registrou várias conversas da tripulação sobre o estado de combustível da aeronave e eles podiam ser ouvidos realizando cálculos de combustível. Às 00:42:18 hrs – poderia ser ouvido um dos pilotos dizer que eles iriam desviar para Bogotá (IATA: BOG / ICAO: SKBO) para reabastecer, mas às 00:52:24 hrs –  uma outra conversa teve lugar, pouco depois que a aeronave foi transferida para o ATC colombiano, a tripulação decidiu continuar a Rionegro (IATA: RNG / ICAO: SKRG) 03:01hrs a tripulação começou seu brief para a aproximação ao aeroporto de Jose Maria Cordoba, Rionegro."

O gravador de voz do cockpit deixou de gravar às 01:15:03Z, 1:40:45 horas antes do fim da gravação do FDR.

Às 02:30h30 a aeronave estava a cerca de 75nm ao sul do Aeroporto de Rionegro e começou sua descida. Às 02:40Z, a aeronave foi entregue ao RioNegro Approach e foi instruída a descer para o FL230 e entrar em órbita do VOR RNG, às 02:42Z, a aeronave foi instruída a descer para FL210. A tripulação pediu para realizar no waypoint GEMLI RNAV, que foi aprovado. A aeronave passou GEMLI às 02:43:39z a primeira vez – foram duas vezes, o número de orbita (cada 24nm).

GRIAA escreveu: "Nessa época havia outras três aeronaves no VOR Rio Negro, em FL190, 18.000 pés e 17.000 pés. Havia também uma aeronave desviando para Rionegro com um vazamento de combustível relatado, prestes a começar a sua aproximação final para Pista 01 em Rionegro (SKRG) Às 02: 43:52 horas a aeronave foi nivelada em FL210, com os FLAP18 abaixados e a velocidade reduzida para 180kt CAS. Às 02:45:03hrs a tripulação informou ATC que eles tinham entrado espera em GEMLI em FL210."

Às 02:49:11Z, a tripulação reportou para a ATC: "Duas prioridade de entrada zero para a aproximação, um problema de combustível ocorreu". O controlador consultou a transmissão, que foi confirmada, então o ATC comunicou: "Em espera, vou dar-lhe vetores para prosseguir para o localizer e fazer a abordagem Estimativa de sete minutos para a aproximação”.

Às 02:52Z, a tripulação perguntou quais os vetores de espera para a aproximação, o controlador respondeu às 02:52:18: "Tenho uma aeronave abaixo de você na aproximação e, além disso, eles estão fazendo uma verificação da pista. Você permanece na aproximação? ", A equipe de rádio: "Com emergência de combustível pergunte por que eu peço curso final "e em 02:52:45Z "E pedido descida imediata, Lima Mike Índia dois nove três três".

O controlador agora cancelou a autorização de aproximação para LA-3020 e perguntou se LMI-2933 poderia virar à direita para iniciar a descida, houve tráfego uma milha adiante abaixo. A tripulação respondeu que o tráfego estava à vista e começou imediatamente a sua descida. A controladora insistiu na virada à direita, a tripulação respondeu: "Senhorita Negativa. Agora estamos começando a descida e vamos para o localizer".

Às 02:54:19Z a tripulação relatou com referência ao tráfego em conflito: "Identificado no TCAS e temos acima de nós e estamos em curso final".

GRIAA escreveu: "Às 02:54:47 hrs, os estados de pressão de óleo do motor do Número 3 e do Número 4 foram registrados no FDR juntamente com um MESTRE ADVERTÊNCIO. Ao mesmo tempo, durante um período de 12 segundos, o motor N12 Reduziu de 39,5% para 29,0% e recuperou.As  02:55:04hs o motor número 2 já não correspondeu a velocidade com a demanda de alavanca de impulso e começou a correr para baixo.

Às 02:55:06Z, a tripulação recebeu autorização de aproximação e foi lembrada de passar sobre o VOR a 10.000 pés.

GRIAA escreveu: "Às 02:55:27 horas, o estado de pressão de óleo baixo do motor número 2 e um AVISO MESTRE foram registrados no FDR. As 02:55:41hrs o motor número 1 começou a correr para baixo após a perda de todos os motores, Às 02:55:48 horas, o FDR deixou de gravar. Assim os dados do FDR mostraram que a aeronave estava em um 115 kt CAS, uma velocidade terrestre de 142 kt e uma altitude de pressão de 15.934ft msl. O sul do limiar da Pista 01 de Rionegro e 5,4 nm ao sul do local do acidente (que estava a uma elevação de cerca de 8.500 ft amsl.) O relatório de gravação de radar indica que o modo C perdeu às 02:55:54 horas, Contato de radar primário para a aeronave".

Às 02:57:10, a tripulação reportou para a rádio: "Miss, Lima Mike India 2933 está em falha total, falha elétrica total e sem combustível".

Dos 77 ocupantes da aeronave 71 morreram no impacto, 4 receberam lesões graves, um membro da tripulação e um passageiro sobreviveu com lesões menores.

O GRIAA localizou a posição do primeiro impacto nas coordenadas GPS "N05 ° 58'43.56 W075° 25'7.86" (N5.9787 W75.4189). Nesse ponto, a unidade de cauda da aeronave, incluindo o leme, elevadores, foi descoberta, a unidade de cauda fora destacada da aeronave na estrutura de antepara de pressão. Os airbrakes permaneceram unidos à unidade da cauda por sua fiação. Motores 1 e 4 foram encontrados no ponto de primeiro impacto, também, os motores 2 e 3 foram encontrados no local principal do acidente.

GRIAA escreveu: "O estado dos motores examinados foi consistente com estes motores não estarem sob energia no momento do impacto".

GRIAA localizou o local principal do acidente nas coordenadas GPS "N05 ° 58.725 W75◦25.138" (N5.9787 W75.4190) a cerca de 140m do ponto de primeiro impacto.

GRIAA escreveu: "O tanque de combustível  tinha sido dividido durante a seqüência do acidente, com exceção do leve odor de combustível na vizinhança, não havia nenhuma evidência aparente de combustível em qualquer lugar no local do acidente". Não havia nenhuma evidência de fogo.

O GRIAA escreveu com respeito ao planeamento do combustível:

O operador tinha apresentado informações de voo para uma empresa de planejamento de voo comercial às 13:25 em 28 de Novembro 2016, a fim de criar um plano de voo para o voo de Santa Cruz a Rionegro.







A rota utilizada para criar o plano foi à mesma utilizada no plano de voo ATC apresentado antes da partida. O plano deu uma distância de solo para o voo de 1.611 nm e uma exigência de combustível de viagem de 8.658 kg.

O único outro requisito de combustível submetido para criar o plano era para uma exigência de combustível de táxi de 200 kg. Isto deu um requisito de combustível total para o voo de 8,858 kg, mas sem provisão para desvios, exploração ou requisitos de combustível de contingência.

O plano foi criado usando um nível de voo de cruzeiro de FL300 e um peso de decolagem da aeronave de 32,991 kg. O plano registou uma necessidade de combustível de viagem aumentada de 64 kg por cada 1000 kg adicionais acima deste peso.

Outros planos de voo foram encontrados na aeronave após o acidente cobrindo diferentes rotas.

Estes incluíam uma série de três planos criados em 26 de novembro de 2016 cobrindo voos separados de São Paulo a Santa Cruz, Santa Cruz a Cobija e Cobija a Rionegro. O plano de Cobija a Rionegro usou Bogotá como um desvio e incluiu um requisito de combustível de desvio de 837 kg e um requisito de 30 minutos de combustível de exploração de 800 kg.

O GRIAA relatou que nenhuma folha de carga foi recuperada no local do impacto nem foi possível obter qualquer cópia através de outras fontes. Estimando a bagagem despachada em 488kg (medida após a recuperação do local do acidente), a GRIAA estimou o peso mínimo de decolagem em 41.610kg. As medidas da bagagem durante o voo de São Paulo para Santa Cruz mostraram a bagagem em 1026kg, o que aumentou o peso mínimo de decolagem para 42.148kg (MTOW 41.800kg de acordo com AOM).

Com relação ao plano de voo apresentado o GRIAA escreveu:

O despachante que acompanha o voo apresentou um plano de voo em 28 de Novembro de 2016, cerca de 20:10hrs no escritório de plano de voo no aeroporto de Santa Cruz. O plano de voo submetido deu uma hora de partida de 22:00hrs e um nível de voo de cruzeiro de FL280. O tempo de voo e a resistência foram ambos registrados no plano como 4 horas 22 minutos.

O escritório de plano de voo solicitado que o plano de voo foi alterado e submetido novamente devido às seguintes questões com o plano:

- A rota não incluiu uma partida instrumento padrão (SID) de Santa Cruz;

- Não houve segundo aeroporto alternativo incluído no plano; - o tempo de rota estimado (EET) foi à mesma que a resistência; - o despachante só tinha assinado o plano, mas não tinha impresso o seu nome;
 - o despachante, aparentemente, havia se recusado a alterar qualquer um dos detalhes e explicou que, em relação à EET e resistência estar o mesmo, o tempo real de voo seria inferior ao do plano. O escritório do plano de voo arquivou o plano de voo em aproximadamente 20:30hrs mas emitiu um relatório ao escritório regional do DGAC que dá detalhes do incidente, indicando que sob os regulamentos o escritório não foi autorizado rejeitar a submissão.

O GRIAA relatou:

Uma equipe de pesquisadores realizou uma visita às instalações DGAC na Bolívia, a fim de reunir informações sobre o operador e Regulamentos. A DGAC da Bolívia e os Procuradores de La Paz, Cochabamba e Santa Cruz contribuíram e prestaram todo o apoio para verificar os documentos dos Operadores; No entanto, a instituição AASANA, não forneceu qualquer informação, relacionada com os serviços de navegação aérea e entrevistas.

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A evidência disponível para a investigação no momento da emissão deste relatório preliminar não identificou uma falha técnica que pode ter causado ou contribuído para o acidente. Contudo, as evidências disponíveis são consistentes com a aeronave que sofreu esgotamento do combustível.

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Primeiro ponto de impacto (Foto © GRIAA):
Primeiro ponto de impacto Acidente LAMIA 2933 (Foto © GRIAA):

Área principal destroços (Foto © GRIAA): 
Área principal destroços LAMIA 2933 (Foto © GRIAA):

Trajetória dos últimos minutos com base em FDR (Gráficos © GRIAA):
Trajetória dos últimos minutos com base em FDR LAMIA 2933 (Gráficos © GRIAA):




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